记者 蔡战 编辑 李丰 美编 何卓英
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毫无疑问，汽车工业是现代工业集大成者，
另一毫无疑问的是自主创新在2007年成为工业领域最时髦的词。
中国汽车业多年徘徊后开始呈井喷之势，
突破自主创新能力的瓶颈成为喷发前的最后阻滞。
是不是一定要白手起家另起炉灶？
或者只能依赖“洋”品牌，重金购买？
如果说在2004年前后，某些汽车集团对在近期内是否需要发展自主品牌还存有疑问的话，时至今日，对这个问题做出肯定的回答，已经是大多数汽车企业的选择。
实际上，现在的中国汽车市场，除了自主品牌汽车推出的自主品牌汽车外，目前依然占据市场主要份额的合资企业推出的车型里，也已经有不少含有“自主创新”成分，更出现了上海通用君越和神龙凯旋这样中方设计超过50%，知识产权归合资双方共有的案例，自主创新已经成为当前中国汽车企业发展的大势所趋。
国家产业政策的要求
从各方面透露出来的信息看，这份《规划纲要》里，从始至终都贯穿着自主创新的思想
最近几年里，国家汽车产业政策里提倡和鼓励汽车企业的自主创新行为，这也是目前自主创新成为汽车企业不能回避的大背景。
《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》还没有正式公布，但从各方面透露出来的信息看，这份《规划纲要》里，从始至终都贯穿着自主创新的思想。国家发改委汽车产业规划专家组组长张书林认为，《规划纲要》引导整个汽车行业都把自主创新作为一个主要方向，比如要求企业形成自主创新能力，在“十一五”期间发展的产品要自主研发，要建立产品研发机构，发展自主品牌等。
规划提出，大型的骨干企业集团必须要有研发机构，必须具备整车平台的研发能力，而且必须有自主品牌的产品。对于其他骨干企业也要求具备自身的开发能力、对整车的集成匹配能力，规划里都做了明确的引导。对于中外合资企业的自主开发，与国内企业一样，在规划中也有引导。
尽管这份《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》本身只是一个指导性的文件而不是强制执行的法规，但从中也可以清晰了解到国家汽车产业政策里对汽车企业自主创新行为的提倡和鼓励。
自主创新三条路
这些车型往往是首先在中国市场上市，然后如果合适的话，则被推广到世界各地，尽管这些车型往往还悬挂着外资合作方的车标，但却拥有浓郁的中国血统
中国汽车企业进行自主创新，大概可以分成三大类，第一类是“纯粹”的自主品牌企业，最具代表性的有奇瑞、吉利。它们没有外资合作伙伴的支持和帮助，基本只靠自己的力量来建设自有品牌。在具体车型上，往往通过模仿起家，在发展之后再逐步从模仿走向开发自己的全新车型。
第二类是一些拥有合资企业的国有大型汽车集团，比如上汽集团和一汽集团，他们拥有比较雄厚的经济实力，经过这些年的积累后，它们或者以旗下合资企业的某些车型为基础研制开放出新的自主品牌，或者和某些外国设计公司合作，甚至透过购买国外车型甚至汽车企业，采用“拿来主义”，推出自主品牌的车型，这些集团起点较高，往往选择了打造中、高端自主品牌轿车的道路，比如一汽的奔腾，上汽的荣威等等。
而目前依然占据了轿车市场主要份额的中外合资车企，则属于第三类。面对中国汽车产业政策的调整，前些年和自主品牌汽车绝缘，只热衷于原装引进国际车型合资车企也开始了自己的改变，逐步走上了中国汽车自主创新的第三条路，也就是针对中国市场，由中外双方的设计团队合作，开发和生产知识产权由合资企业拥有(而不只是由外资合作方拥有)的新车型，这些车型往往是首先在中国市场上市，然后如果合适的话，则被推广到世界各地，尽管这些车型往往还悬挂着外资合作方的车标，但却拥有浓郁的中国血统，凝结着中方的利益所在。
工业长期积弱的中国，国民心中大多有个汽车梦。IC
第三条路的曲折诞生
但在当时还缺乏竞争对手的德国大众眼里，输出技术、开展本土化研发无足轻重，这样的汽车研究院实际上对中方在合资中获得自主研发能力并没有多大帮助
实际上，从中国建立起合资汽车公司之日起，汽车业就有以市场换技术，通过合资公司将整个中国汽车业水平迅速提高的企图。而国家也有国产化的政策。但当初外资汽车巨头，还是以向中国输出已经不是第一流的原型车为主，甚至连为适应中国的实际情况而对原型车做少许的改动，往往也不愿推进。
比如当年的广州标致，虽然也有“研究部”，但主要工作并不是研究开发新产品，而是翻译技术资料，或者只负责研究一些在零部件国产化过程中出现的小问题。当时市场上出现了将标致504皮卡改装成双排座皮卡的市场需求，但法国标致方面一开始并不同意广州标致的这个申请，结果将这一市场拱手让给了改装厂，而等到法国标致终于同意进行这样的本地化产品改造时，市场的时机已经失去了。
在这个阶段，当年即使也出现过德国大众向同济大学投资500万元人民币成立“大众-同济汽车研究院”的情况，但在当时还缺乏竞争对手的德国大众眼里，输出技术、开展本土化研发无足轻重，这样的汽车研究院实际上对中方在合资中获得自主研发能力并没多大帮助。
真正针对中国市场需求重新开始产品设计和定位，这是近几年才出现的新趋势。这不仅反映了跨国企业对中国市场重要性的认同，也反映了跨国企业对产品开发要更贴近本地市场需求的必要性的认同。其基本路线是用全新的市场定位指导产品的二次开发，全面提升相关产品在本地市场薄弱处的竞争力和吸引力，甚至更进一步，进行全新的产品开发，并将新开发的车型投放到世界各地市场。
在已经走上自主创新第三条道路的企业中，中美合资的上海通用和中法合资的神龙汽车无疑是其中代表。通用汽车在对中国进行技术输出、加强技术支持等方面的确相当开放。合资双方建立了泛亚汽车设计中心，泛亚的工程师和设计师绝大部分是中国本土人才，但是他们完全享有美国通用的产品研发和试验验证数据库，并有权查看通用在全球所有车型及零件的详细参数。泛亚汽车设计中心成立后，不仅在车展上推出了概念车，而且经过泛亚本土化改造的产品为通用赢得了市场先机。先后经泛亚完成本土化改进的赛欧、君威、陆尊、君越等车型都为上海通用荣登销量冠军的宝座立下汗马功劳。
神龙汽车公司在自主创新的第三条道路上也走得很远，东风雪铁龙推出的凯旋，就是一款由合资企业主导，专门针对中国市场全新开发的车型，花费了中法双方很长时间才定下的“凯旋”这一名称背后，体现的是东风雪铁龙品牌两个股东通过这一产品的上市实现全面凯旋的期望——雪铁龙公司把它看作中国战略的转折性产品，希望借助它在中国提速前进，站稳脚跟。雪铁龙公司已计划将这一产品返销其他各国市场。凯旋可以说是合资企业在自主创新的第三条道路上成功的范例。
双赢的抉择
从发展自主品牌轿车的角度出发，如果能够借鉴合资企业良好的汽车生产手段与销售渠道，对于自主品牌轿车发展非常有利，显然有利于中方自主品牌最大限度地往高端延伸
对合资企业的外资方来说，由合资企业来主导设计针对中国市场的车型，当然会“额外”增加车型投资，也需要面对让渡部分设计权益，不能独享新车型的知识产权等“问题”，而对中方资来说，则面临也许不能挂自主品牌车标，不能完全决定产品特性以及不能拥有完全的新车型知识产权等不足，但从长远来看，由合资企业来进行自主创新开发，显然是一条双赢的道路。
从发展自主品牌轿车的角度出发，如果能够借鉴合资企业良好的汽车生产手段与销售渠道，对于自主品牌轿车发展非常有利，显然有利于中方自主品牌最大限度地往高端延伸。
在目前的形势下，中国合资汽车公司的产品主要在国内生产，也许目前还不能在合作开放的新车上打上我们自主品牌的标识或者合资企业的自创品牌，但是中外双方可以共用制造平台，共用销售网络，这样中方同样能收获“实利”。
而对合资企业的外方来说，只有开发适合中国市场特点的新车型，才能在竞争激烈又不可放弃的中国市场中把握先机，而如果开发出来的新车型同样可以供应和中国市场类似的新兴市场，则中国丰富的人力资源，低廉的开发成本，显然也有助于用更低的成本取得在全球市场的成功。
也许对目前多数合资企业来说，增强自身的研发能力，适应自主创新开发新品的需要，正是目前必须抓紧的工作，只有这样，才能在自主创新的道路上，赢得更大的市场。
快讯
MG名爵系列车下线
2007年3月27日，南汽诞生60周年的纪念日，MG名爵在南京下线。MG名爵此次下线的新车包括MG7系列、MG TF跑车等多款车型。其中，豪华典雅的MG7系列将全力冲击中高级轿车市场，而首款国产中置后驱纯正跑车——MG TF则采用了源自F1赛车的技术，贯彻英伦跑车风格，追求动力、敏捷、时尚动感及操控性。“让心跳加速”是MG名爵的品牌定位语。
2005年7月22日，南汽以5300万英镑收购具有百年历史的英国MG罗孚汽车公司和动力总成公司资产，2006年3月27日，MG名爵项目开工建设。后期MG名爵将通过建设南京和英国长桥的两个基地，以英国研发为中心，辅以部分高附加值产品的制造，以中国为全球制造中心，开拓国内、国际两个市场，来实现成本的可控性和对海外市场的覆盖，并由此形成较强的核心竞争力和可持续发展能力。
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电子报编辑：旅途者 |